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美国航空业的整合是一个可能的模型，该行业同样是资产密集型行业，曾饱受产能过剩、价格压力和联盟复杂的困扰，直到个别公司和金融支持者最终采取整合行动，才形成了我们今天所看到的更加强大的行业。

可以肯定的是，芬莱表示，参与者需要警惕合并的成本，尤其是债务推动的成本，以及有效合并后整合的困难。“事实上，鉴于当今的低盈利水平，合并后的公司必须保留合并后的客户群，并实现从船队到 IT 系统的巨大成本协同效应，以成功偿还债务负担，”他说。
然而，该研究断言，在一个目前面临“强风”的行业中，从零碎的成本削减到减速航行，一切都未能产生真正的变革性结果，仅仅坚持现状可能是最危险的策略。Alixpartners 的

研究最后列出了远洋运输公司可以采取的“重要措施”，无论其战略如何，都要为来年做好尽可能充分的准备。清单包括：
——巩固资产负债表，减少债务负担，出售非核心资产。



— 发掘新机遇，从利用更低的时段成本到开拓新市场。

Finley 补充道：“能够成功捍卫其资产负债表和损益表的航空公司很可能会在行业重塑过程中占据有利地位。”

与此同时，全球托运人论坛 (GSF) 表示，自世界顶级班轮公司合并为“超级联盟”以来，海运承运商必须紧急解决托运人所享受服务质量低下的问题。GSF
呼吁在国际层面建立“海运业供应链论坛”，以应对该行业面临的各种挑战。

全球托运人论坛秘书长克里斯·威尔士说：“托运人一般支持通过联盟和船舶共 英国电邮清单 享协议进行合作，认为这是合理化成本的适当手段，前提是他们自己也能从中获益，包括提高质量和为客户提供更广泛的服务。”

威尔士认为，巨型船舶投入使用几年后，托运人仍然面临着服务质量低劣的问题，而且由于船舶拥挤、“停航”和其他延误，托运人的供应链也受到了干扰。

经济合作与发展组织国际运输论坛发布《巨型船舶的影响》报告一年后，航运业尚未对其发现的问题做出认真的回应——即巨型船舶和供应链中其他各方联盟（包括托运人、港口、码头运营商和政府）造成的更广泛的外部成本。

“行业有责任证明，更大的船舶和联盟业务模式是应对承运人面临的经济和金融挑战的最佳方式，同时也能为客户带来价值，”韦尔什说。“我们相信，主要国际利益相关者在新的海运行业论坛上的合作将使更广泛的海运供应链能够以建设性和协商一致的方式，为更大的船舶和联盟带来的问题制定解决方案。”

韦尔什和其他航运商得出的结论是，人们普遍认为，更大的船舶和联盟有利于竞争，因为据说它们能带来好处。如果事实是它们给其他人带来了负面外部效应，从而增加了成本，那么这种看法可能会改变。